La nueva polémica en torno al Tramo 5 del Tren Maya vuelve a colocar bajo escrutinio la viabilidad técnica de una de las obras emblemáticas del sexenio pasado. Imágenes difundidas por activistas de la organización ambientalista Sélvame del Tren muestran pilotes presuntamente hundidos dentro de cenotes y cavernas, lo que habría obligado a trabajos de apuntalamiento por parte de personal del Ejército.
De acuerdo con el ambientalista José Urbina, estas intervenciones no son preventivas, sino correctivas, y responderían a un fenómeno que ya había sido advertido: la inestabilidad del subsuelo kárstico, característico de la península de Yucatán. La combinación de perforaciones profundas en roca caliza, junto con el peso estructural y la vibración del tren, puede detonar microcolapsos que comprometen la integridad de las columnas.
El señalamiento no es menor. El Tramo 5 —que conecta Cancún con Tulum— fue modificado por decisión del entonces presidente Andrés Manuel López Obrador para internarse en la selva, lo que implicó la instalación de miles de pilotes de gran profundidad en un terreno altamente poroso y frágil. Esta decisión técnica ha sido, desde entonces, uno de los puntos más cuestionados por especialistas, ambientalistas y organizaciones civiles.
A pesar de la gravedad de las imágenes y los testimonios, la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) afirmó no contar con información sobre estos hundimientos. Sin embargo, los antecedentes documentales apuntan en otra dirección. Desde 2024, colectivos y científicos advirtieron sobre contaminación de acuíferos, corrosión de materiales y afectaciones a cavernas subterráneas, en una región considerada uno de los sistemas hidrológicos más importantes del país.
Ese mismo año, la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) reconoció ante un juez la existencia de daños a cenotes, ríos subterráneos y cavernas, así como el incumplimiento de diversas normas ambientales durante la construcción. Estos elementos refuerzan la hipótesis de que los problemas actuales no son aislados, sino parte de un deterioro estructural progresivo.
Las imágenes más recientes fueron difundidas por el ingeniero civil Wilberth Esquivel, quien documentó los trabajos de refuerzo en campo. En el material audiovisual se escucha incluso la advertencia de que no podía grabar por tratarse de una zona federal, lo que añade un componente de opacidad a la gestión de la obra.
El caso revive el debate sobre los costos reales del proyecto, cuyo presupuesto superó los 500 mil millones de pesos, y que además fue declarado como obra de seguridad nacional, limitando la transparencia en contratos, estudios técnicos y supervisión independiente.
