El Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, presentado como una de las obras estratégicas del gobierno de Andrés Manuel López Obrador, ha registrado un promedio de un accidente cada 45 días desde que inició operaciones el 22 de diciembre de 2023.

Un informe interno denominado Análisis Causa Raíz del Ferrocarril Interoceánico, en poder de EL UNIVERSAL, contabiliza 21 incidentes en la Línea Z, que conecta Coatzacoalcos, Veracruz, con Salina Cruz, Oaxaca. Los percances incluyen descarrilamientos, deslaves, derrumbes, fallas operativas, choques entre equipos ferroviarios y arrollamientos de vehículos que ingresaron de manera irregular a los cruces de vía.

La frecuencia de los siniestros contrasta con la narrativa oficial que presentó al corredor ferroviario como una infraestructura moderna, segura y capaz de convertirse en una alternativa logística al Canal de Panamá. Aunque no todos los accidentes pueden atribuirse directamente a deficiencias del tren, el documento muestra que parte de los eventos está relacionada con vías dañadas, inundaciones, sobreelevaciones inadecuadas, cruceros en mal estado y errores en la operación ferroviaria.

Durante 2024, el primer año completo de funcionamiento, se registraron 14 incidentes. En 2025 ocurrieron seis, entre ellos el descarrilamiento del 28 de diciembre, que dejó 14 pasajeros muertos y cerca de 100 heridos. En lo que va de 2026, el reporte incorpora un nuevo percance ocurrido el 14 de julio en un convoy de carga.

El primer incidente documentado ocurrió el 2 de febrero de 2024, cuando se registró un descarrilamiento en la Línea Z. Apenas un día después, el 3 de febrero, se produjo otro descarrilamiento en el kilómetro 127.590, atribuido a una sobreelevación inapropiada o insuficiente, una condición técnica relacionada con la inclinación de la vía en las curvas.

El 28 de mayo de 2024 se reportó un choque entre equipos ferroviarios después de que personal de mantenimiento ingresara a la línea principal sin autorización. El 2 de junio, un vehículo fue arrollado en el kilómetro 299 luego de que el conductor incumpliera las normas de tránsito aplicables a los cruces ferroviarios.

El 26 de julio ocurrió un alcance provocado por el desacoplamiento de una manguera. Semanas después, el 15 de agosto, se registró un deslave en el kilómetro 234.6, debido a que la vía había resultado dañada por una inundación.

El 12 de septiembre otro vehículo fue embestido tras invadir un cruce ferroviario. El 18 de diciembre se produjo un nuevo descarrilamiento, cuya causa fue registrada en el informe como “M599 vía particular de penetración a industria Cemex en patio Pearson en mal estado, crucero ensolvado”.

Los incidentes continuaron durante 2025. El 27 de julio, un vehículo fue arrollado en el kilómetro 7.800. El 1 de agosto se reportó un deslave entre los kilómetros 139.700 y 139.800, y al día siguiente ocurrió otro arrollamiento vehicular.

El 6 de agosto se registraron dos nuevos deslaves, uno en el kilómetro 32 y otro en el 97. La acumulación de estos eventos comenzó a mostrar que las condiciones geográficas del Istmo, las lluvias intensas y la estabilidad de los terraplenes representan un desafío permanente para la operación ferroviaria.

El episodio más grave ocurrió el 28 de diciembre de 2025, cuando un convoy se descarriló a su paso por la estación Chivela, cerca de la comunidad de Nizanda, Oaxaca, aproximadamente a 99 kilómetros de la terminal de Salina Cruz.

El accidente causó la muerte de 14 pasajeros y dejó cerca de 100 personas heridas, convirtiéndose en la mayor tragedia registrada hasta ahora en la historia del Tren Interoceánico. Más allá del saldo humano, el siniestro colocó bajo cuestionamiento los procedimientos de mantenimiento, supervisión y evaluación de riesgos de una obra que fue acelerada para ser inaugurada antes de que concluyera el gobierno de López Obrador.

El incidente más reciente se produjo la noche del 14 de julio de 2026, cuando dos unidades articuladas de un tren de carga resultaron involucradas en un percance en el punto kilométrico 230+800, entre Nizanda y Chivela, en el municipio de Asunción Ixtaltepec, Oaxaca.

La presidenta Claudia Sheinbaum Pardo aseguró que las autoridades revisan las causas del suceso, pero rechazó que se tratara propiamente de un descarrilamiento.

“Más que descarrilamiento, se movió, digamos, no cayeron completamente los vagones, pero sí fue un incidente, ayer se reportó por parte de la más grave y se están haciendo las revisiones”, declaró en Palacio Nacional.

La explicación presidencial buscó diferenciar entre un descarrilamiento total y el desplazamiento parcial de los vagones, aunque confirmó que existió un incidente ferroviario que obligó a realizar revisiones técnicas.

Sheinbaum informó también que el gobierno recibió recomendaciones de la empresa alemana TÜV Rheinland, contratada para realizar una evaluación integral del sistema ferroviario. La participación de una compañía internacional especializada en certificación y seguridad industrial revela que las autoridades reconocen la necesidad de revisar las condiciones operativas del corredor.

El número de incidentes no permite afirmar por sí mismo que todo el sistema ferroviario sea inseguro, pues varios accidentes fueron provocados por conductores que invadieron las vías. Sin embargo, la reiteración de deslaves, fallas en los cruces, descarrilamientos y daños derivados de inundaciones obliga a cuestionar si las obras de prevención, mantenimiento y estabilización del terreno fueron suficientes antes de iniciar operaciones.

El problema central ya no es solamente determinar si cada episodio debe ser clasificado oficialmente como descarrilamiento, desplazamiento o alcance ferroviario. La discusión de fondo es si el Tren Interoceánico cuenta con la infraestructura, los controles y los protocolos necesarios para operar en una región de alta complejidad geográfica y climática.

Después de 21 incidentes en menos de tres años, la obra emblemática del expresidente Andrés Manuel López Obrador enfrenta una prueba que no podrá resolverse únicamente mediante precisiones semánticas. El reto para el gobierno de Claudia Sheinbaum será demostrar que las recomendaciones técnicas se traducirán en inversiones, mantenimiento y medidas concretas que eviten que el promedio de un accidente cada 45 días continúe formando parte de la operación habitual del ferrocarril.